注重私人消费者的购车感受,降低成本、提高便

例如续航里程250公里以下的纯电动车再也无法享受补贴。按照2018年的补贴政策,续航里程在150公里到200公里(不含)的纯电动车可以拿到1.5万元补贴,续航里程在200公里到250公里(不含)的纯电动车可以拿到2.4万元补贴。
注重私人消费者的购车感受,降低成本、提高便
快速下滑的补贴政策让新能源汽车价格攀升,曾经主打大众化市场的新能源车价格都开始突破10万元大关。
 
合资品牌纷纷降价,奥迪、宝马等豪华合资品牌终端价格跌破20万元。国内车企国五排放标准的燃油车也杀价,双重挤压让新能源汽车对私人用户的吸引力骤减。
 
此前新能源汽车购买主力——共享汽车平台出现倒闭潮,导致新能源汽车需求端出现萎靡现象。
 
万帮新能源投资集团有限公司高级副总裁王磊对《财经》记者表示,近几年,新能源汽车销售在非私人消费端。有些主机厂50%-60%以上的客户是来自非私人消费端。非私人消费端中中分时租赁平台又占很大部分。
 
2018-2019年,资本市场对分时租赁的热情骤降,找不到盈利模式的分时租赁企业倒下。自2018年起共享汽车平台途歌、EZZY、巴哥出行、麻瓜出行等纷纷倒闭,而这些平台运营车辆大都是新能源车。这一市场吸纳电动车的能力大幅缩小。
 
对于上述观点,北汽新能源党委副书记连庆锋十分赞同。他告诉《财经》记者,新能源汽车行业第一阶段的红利已基本释放完毕。
 
双重因素叠加,2019年7月以来,跌成为了中600617(国新能源)汽车行业的主旋律。
 
私人消费是筑底王道
 
《电动汽车观察家》拿到的上险数据显示,2019年1-11月纯电动乘用车个人购买不足五成。非私人消费端上险数为30.38万辆,私人端上险数为25.9万辆。值得注意的是,有些私人消费者购买纯电动车后,会用作营运。
 
郑赟表示,当新能源汽车销量突破100万时,私人消费将决定未来销量的走向。
 
因此,抓住私人消费者,让他们在任何使用场景内都选择新能源车至关重要。
 
首先就是要降低成本。现在新能源汽车购置成本仍然高于燃油车,其中电池成本占了一大半,何时能降低电池成本成为关键。一旦将电池成本降低到800元一度电时,新能源汽车购置成本将具有竞争力。
 
002594(比亚迪)电池业务市场总监张春昱向《财经》记者透露,行业内的头部企业已经在下一代产品设计上做一些优化,可以把成本再降低30%。度电成本可以从1200元降低到800元左右,预计在2-3年之内可以实现。
 
与此同时,中国可以效仿欧美等国家,帮消费者减负。例如继续保留减免购置税的政策,从而使得新能源汽车在短期内具有一定性价比,推动消费者去购买。
 
使用场景的便利性也需要提高。对于新能源汽车来说,充电问题很重要。目前我国充电桩数量虽在大幅增长,但仍然无法满足需求。很多老旧小区没有专属停车位,这就导致家庭用户很难在小区内安装充电桩。
 
要去商城、酒店等地方充电,那就需要支付一定比例的停车费,同时还要耗费时间。这个额外的充电支出让新能源汽车的性价比始终不高。
 
燃油车挤占带有公共充电桩的车位,让新能源车充电显得不便利。同时,充电速度不够快,导致用户耐心下滑。
 
所以只有搭建方便的使用场景,才能促使个人消费者买车。在新能源汽车具有竞争力之前,政府仍应在停车、充电、路权等方面给予新能源汽车一定优惠,不然新能源汽车销量难以筑底。
 
注重私人消费者的购车感受,降低成本、提高便利性,才能稳住新能源汽车销量
 
这个冬天对中600617(国新能源)汽车来说太难了。
 
1月13日,中国汽车工业协会公布2019年中国汽车销量数据,2019年中国汽车销量下滑8.2%,达2576.9万辆。以往两位数增长的新能源汽车销量首现下滑,销量120.6万辆,同比下降4%。
 
新能源汽车老玩家002594(比亚迪)(.SH/01211.HK)和北汽新能源销量都出现下滑现象,分别同比下滑7.39%和 4.69%,达22.95万辆和15.06万辆。一些后入者由于去年基数小,仍保持增长,例如吉利(0175.HK)、蔚来(NYSE:NIO)新能源车销量同比增长66.5%、81%。
 
明星车企特斯拉(NASDAQ:TSLA)2019年全年销量为36.75万辆,同比增长超50%。2019年特斯拉中国区销量暂未公布。
 
2009年新能源汽车推广期开始后,中600617(国新能源)汽车销量节节走高。2017年中600617(国新能源)汽车销量超越美国,成为全球第一大新能源汽车市场。
 
然而受到宏观经济形势、新能源汽车补贴快速退坡、国五排放标准的燃油车大降价等多重因素影响,中600617(国新能源)车销量下滑成为了必然。
 
2020年是中600617(国新能源)汽车补贴政策实施的最后一年,即将断奶的中600617(国新能源)汽车市场能否筑底成功?
 
那就需要更多的私人消费来买单新能源车。罗兰贝格全球合伙人郑赟告诉《财经》记者,当前新能源车经济性还不如燃油车。如果将电池成本降低到800元一度电时,新能源汽车全生命周期成本会和燃油车打平,此时新能源车将具有竞争力。
 
非私红利耗尽
 
1月11日,当工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛(2020)上宣布,2020年新能源汽车补贴在7月1日不会出现进一步退坡的时候,全场掌声雷动。
 
随后工信部对苗圩的说法做了进一步补充,为稳定市场预期,保障产业健康持续发展,今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡。
 
虽然加了大幅这两个限定字,但也给企业吃了一颗定心丸。
 
此前每年大幅修订的新能源汽车补贴政策让企业既喜又忧。喜的是通过补贴可以帮助企业收回成本,并能取得一定利润。忧的是快速更迭的技术路线让企业难以应付。
 
中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华告诉《财经》记者,补贴调整企业就要推新产品,每一轮新产品都要有一轮开发验证过程。这个过程耗时耗钱,企业需要休养生息。
 
此言非虚。2019年3月,多部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,同时对产品要求更高。
 
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